EINSTEIGER SETUP - 1x1Gleich vorweg: allgemeingültige Rezepte gibt es nicht. Alle 1:8 Buggys oder Truggys haben in etwa einen vergleichbaren Aufbau. Dennoch lässt sich in der Regel kein Setup von Modell A auf Modell B übertragen. Modell A neigt aufgrund der Lenkgeometrie zum Untersteuern, Modell B aufgrund der Gewichtsverteilung eher zum Übersteuern, Schwerpunkte sind verschieden hoch, je nach Motorisierung ist ein anderes Diff-Setup erforderlich usw usf.
Zu nahezu jedem Modell gibt es aber Setup-Sheets, in denen Werksfahrer oder andere Profis ihr als für eine bestimmte Strecke als ideal empfundenes Setup beschreiben. Einige Dinge sind bei bestimmten Modellen immer gleich, sodass man sich danach richten kann. Bei einem anderen Modell wählen die Fahrer wieder ganz andere Einstellungen.
Dieser Artikel kann also nur Einblick darin geben, was die unterschiedlichen Einstellungsmöglichkeiten am Auto in etwa für Auswirkungen haben.
GRUNDSÄTZLICHESWildes Ausprobieren ist fehl am Platz. Stattdessen solltest du von einem brauchbaren Grundsetup ausgehen und dann immer nur EINE Sache verändern und in Ruhe ihren Einfluss beobachten. Änderst du mehrere Dinge auf einmal, weißt du nicht, was wozu geführt hat.
Der Einfluss der Setup-Möglichkeiten kann wie folgt geordnet werden:
1. Reifen
2. Stoßdämpfer und Federn
3. Differentiale
4. Rest
Das soll heißen, solange man nicht mit einem zum Untergrund passenden Reifen unterwegs ist, hat es wenig Sinn, den Rest feineinstellen zu wollen. Reifen und Stoßdämpfer bestimmen, wie das Auto ohne Last „rollt“. Wenn das gut eingestellt ist, sollte man sich dem Verhalten unter Last widmen, also an die Kraftverteilung über die Differentiale gehen.
REIFENGrundsätzlich gilt für die Profilwahl „nicht grober als nötig“. Ein Maxx Mulcher oder Step Dawg hat lange, dicke Stollen, die dazu da sind, sich in den Boden zu bohren und so Halt zu finden. Zwischen den Stollen ist viel Platz, damit sich das Profil auch in dickem Dreck (feuchter, loser Lehmboden) nicht zusetzen kann. Auch auf (gemähtem) Rasen oder Rasengitter finden diese Profile guten Halt. Auf glattem, harten Boden sind sie jedoch völlig fehl am Platz, das grobe Profil reduziert den Bodenkontakt nur unnötig. Hier ist ein Crime Fighter oder Boa mit vielen kleinen kurzen Stollen, die die Oberfläche „ankratzen“ und so für Grip sorgen, besser geeignet. Auf losen Böden wie Sand, Schotter oder staubigem Lehmboden sind Reifen mit kleineren, breiteren Stollen oder kleinen Schaufeln, wie Dirt Bonz oder Bow Ties, gut geeignet: drehen diese Reifen durch, befördern sie den losen Staub unter dem Reifen weg und haben wieder Grip.
Man muss noch Traktion und Seitenführung unterscheiden: ein Crime Fighter hat mehr Seitenführung und weniger Traktion, ein Bow Tie mehr Traktion und weniger Seitenführung. Beide gelten als gute Allround-Reifen. Bezüglich der Gummimischung haben weichere in der Regel etwas mehr Grip, härtere halten länger.
Viele serienmäßige Einlagen sind übrigens zu weich. Zum Rennen Fahren erst recht. Der weiche Schaumstoff schluckt zwar Wellen und Steine, sodass sie sich zum Bashen anbieten, dafür ist aber eigentlich die Aufhängung zuständig (siehe unten). Zu weiche Einlagen lassen den Reifen sich seitlich verformen und sorgen so für eine Neigung zum Untersteuern.
FEDERN UND STOSSDÄMPFERBeide Elemente sind zusammen mit der Beweglichkeit der Querlenker dafür verantwortlich, wie gut der Bodenkontakt unseres Autos ist. Gerade im Offroad-Bereich ist dies entscheidend. Ich bin mit der Grundregel „so weich wie möglich, nur so hart wie nötig“ immer ganz gut gefahren. Wer auf leicht welligem, leicht unebenem Boden immer besten Bodenkontakt haben will, braucht ein Fahrwerk, dass sich schnell anpassen kann und auch kleine Unebenheiten sofort ausgleicht, und dazu gehören dünne Stoßdämpferöle und weiche Federn. Eine schnelle, sehr ebene Strecke verlangt andererseits wieder nach harten Ölen und Federn. Routinierte Racer merken bei den ersten Vorläufen, was geändert werden muss, Anfänger werden die Unterschiede womöglich gar nicht bemerken.
FEDERNBloß nicht härter als nötig! Je härter die Federn, desto steifer die Aufhängung. Ich sehe immer wieder Autos, deren Motordrehzahl beim fahren auf der Strecke ständig auf und ableiert, weil das Auto hoppelt - beim Ausfedern hat es weniger Grip, die Reifen drehen mehr durch und die Drehzahl steigt. Das Fahrwerk ist aber dazu da, das Chassis ruhig zu halten und alle vier Räder immer am Boden. Nur so hat man besten Vortrieb! Im Grunde richtet man sich nach der üblichen Sprunghöhe dort, wo man fährt. Die Federn können ruhig so weich sein, dass das Chassis nach den höchsten Sprüngen Bodenkontakt hat, das ist völlig normal! Schlägt das Auto aber dauernd so hart durch, das man um das Chassis besorgt bist, sollte man mal härtere Federn (und Öle, siehe unten) probieren. Auch die Rollneigung des Autos in Kurven wird von den Federn beeinflusst: Je härter, desto weniger Rollen. Als komfortverwöhnter PKW-Fahrer möchte man meinen, dass man die Rollneigung des Autos unbedingt unterbinden muss, aber das ist falsch: ein bretthartes Auto kippt in einer schnellen Kurve mit viel Grip um, ein weich abgestimmtes neigt sich zwar, die kurveninneren Räder bleiben aber auf dem Boden = Vortrieb und Lenkbarkeit bleiben erhalten. Reagiert das Auto auf Lenkbefehle zu schwammig, sollte man es aber ruhig mal mit härteren Federn vorn versuchen. Härtere Federn hinten können zu besserem Einlenken führen, aber dadurch, dass hinten Traktion verloren geht.
Progressive Federn reagieren umso härter, je weiter sie einfedern – in Kurven sind sie also (so die Idee) weich, nach Sprüngen hart.
Zu den Federn gehören indirekt auch die Querstabilisatoren. Auch hier ist weniger oft mehr. Ein dickerer Stabi reduziert die Bodenhaftung (anders als manche meinen), sorgt aber dafür, dass sich die andere Achse griffiger anfühlt. Man sollte sich ruhig mal das Fahrverhalten ganz ohne Stabi anschauen und dann erst nur den einen, dann nur den anderen, dann beide montieren, dann noch mal ganz ohne fahren. Man muss die Stabis dazu nicht ganz ausbauen, schon wenn eine Seite lose ist, haben sie so gut wie keine Funktion.
STOSSDÄMPFERÖLOhne Dämpfer würde ein Auto mit harten Federn hoppeln und mit weichen endlos schwingen. Das Stoßdämpferöl bestimmt in Abhängigkeit von Dämpferdurchmesser und der Anzahl und Größe der Löcher in den Kolbenplatten die „Bremswirkung“ des Stoßdämpfers auf die Federung. IdR wird vorn etwas dickeres Öl gefahren als hinten, manche machen es genau andersrum und schwören darauf. Die Dicke der Öle wird entweder in CPS oder WT angegeben. Die Einheiten lassen sich nicht linear umrechnen, da sich das eine nach Gewicht, das andere nach den Fließeigenschaften richtet. Hier ist ein Link zu einem Umrechner:
http://www.offroad-cult.org/Special/Daempfer/conv.xls(Danke an Aaron von Offroad-Cult!)
Nur als Anhaltspunkt hier mein Standard-Setup im SUT CE: Ofna-Dämpfer mit 2x1,4mm Kolbenplatten, vorn 40WT, hinten 35WT (wobei die Dämpfer hinten größere Wege zurücklegen = stärkere Dämpfung). Auf einer gaaaanz unebenen Strecke voller Schlaglöcher rundum 25er Öl. Das Dämpferöl muss passend zu den Federn gewählt werden und sollte vorn/hinten nicht zu unterschiedlich sein. Ein zu hartes Dämpferöl sorgt dafür, dass sich das Auto nicht schnell genug den Unebenheiten anpassen kann und somit Bodenkontakt und Haftung verliert, zu dünnes Öl kann dazu führen, dass sich das Auto sehr nervös fahren lässt. Nochmals: wenn erfolgreiche Racer mit Modell A auf Strecke B besonders dünnes oder dickes Öl fahren, wird das schon seinen Grund haben! Das Fahrverhalten entscheidet, was richtig ist, nicht die Theorie, und jedes Modell hat seine eigene Fahrphysik.
Ähnlich wie bei den Federn gilt, das etwas dickeres Öl vorn gegen eine zu nervöse Lenkung hilft. Reagiert das Auto nicht abrupt genug, kann man von dünneres oder hinten dickeres Öl versuchen. Das reduziert zwar den Grip an der Hinterachse, kann dafür aber durch ein „loses“ Heck die Lenkbarkeit verbessern. Die Dämpfungsfunktion hängt im Übrigen auch ab von der Position des Stoßdämpfers:
STOßDÄMPFERPOSITIONENHier kann man viel Feintuning betreiben. Eher senkrechte Dämpfer nehmen Sprünge gut auf und lassen das Auto sehr schnell und genau auf Lenkbefehle reagieren, eher waagerechte haben mehr Seitenführung und lassen das Auto gutmütiger, aber auch träger reagieren. Zu senkrecht hinten bedeutet, dass das Heck schlagartig Seitenführung verlieren kann. Ich kann nur dazu ermuntern, dir mit den Dämpferposition etwas Zeit zu nehmen. Die Reaktion deines Autos lässt sich dadurch maßgeblich beeinflussen.
Insgesamt sollte das Fahrwerk ausgewogen abgestimmt sein. Wenn das Chassis zB hinten ganz weich ist, vorne aber hart, wird es hinten viel stärkere Rollbewegungen ausführen können als vorn (wo wegen der Steifigkeit viel Gewicht auf das kurvenäußere Rad verlagert wird) und wahrscheinlich untersteuern, vor allem unter Last.
Bei mir sieht es so aus: Wenn ich bei meinem Truggy auf die vordere Kante des Kühlkopfes drücke, federt das Auto gleichmäßig ein, bis das Chassis auf der ganzen Länge den Boden berührt.
BODENABSTANDEr wird meist mit Vorspannclips an den Stoßdämpfern eingestellt. Manche Dämpfer haben auch eine Rändelmutter. Hier kann für Buggys und Truggys die Grundregel gelten, die Querlenker parallel zum Boden einzustellen, bei sehr unebener Strecke etwas höher, bei sehr ebener etwas niedriger. Es liegt auf der Hand, dass mehr Bodenabstand zu einem höheren Schwerpunkt und damit zu mehr Kippneigung führt. Zudem reduziert mehr Bodenabstand den Grip. Wenn du möchtest, dass dein Heck in Kurven etwas loser „herumkommt“, erhöhe einfach mal testweise hinten den Bodenabstand.
AUSFEDERWEGDieser wird idR mit in den Querlenkern sitzenden Schrauben eingestellt. Grundsätzlich kann man sagen, dass raue, sehr unebene Strecken mehr Ausfederweg verlangen, damit ein Rad auch in Unebenheiten HINEINtauchen kann. Abhängig vom sonstigen Setup kann mehr Ausfederweg vorn mehr oder weniger Lenkung bedeuten. Wenn sich mit einem sehr starken Motor das Chassis unter Last hebt und den Griff der Vorderreifen verringert, hat man u.U. weniger Lenkung, geschieht dies nicht und die Vorderräder können einfach besser in Unebenheiten "hineingreifen", hat man u.U. mehr Lenkung. Ausprobieren! Wenn man den vollen Ausfederweg nicht braucht, sollte man ihn ruhig mal testweise deutlich begrenzen. Das Lenkverhalten ändert sich *deutlich*. Hinten reduziert voller Ausfederweg den Griff beim Einlenken, das Heck wird "loser" und kommt besser rum. Ist es zu lose, Ausfederweg mal testweise begrenzen.
STURZ (engl. „camber“)Stehen die Reifen von vorn oder hinten gesehen genau senkrecht, hat man keinen Sturz. Neigen sie sich oben zum Fahrzeug, spricht man von negativem Sturz, neigen sie sich oben nach außen, von positivem Sturz. Etwas negativer Sturz erhöht den Grip, an der Vorderachse erhöht positiver Sturz allerdings den Grip des kurveninneren Rades. Mit insgesamt
em bis leicht negativem Sturz fährt man erst mal ganz gut. Man kann sehr gut Feintuning am Verhältnis vom seitlichen Grip von Vorder- und Hinterachse betreiben. Ich fahre zB im Truggy vorn 3°Sturz, hinten 0°.
SPUR (engl. „toe“)Zeigen die Reifen von oben gesehen in Fahrtrichtung vorn zusammen, spricht man von Vorspur („toe in“), zeigen sie nach vorn auseinander, von Nachspur („toe out“). Etwas Vorspur an der Hinterachse verbessert den Geradeauslauf, etwas Nachspur an der Vorderachse verbessert die Lenkwilligkeit.
NACHLAUF („caster“)Von Nachlauf spricht man, wenn die Achse im Vergleich zum Chassis vorn höher gelagert ist als hinten. Für sehr unebenes Gelände ist mehr Nachlauf besser, für ebenes Gelände weniger, da zuviel Nachlauf die Reaktion auf Lenkbefehle reduziert.
Hinzu kommt der Nachlaufwinkel der Lenkhebelträger (falls einstellbar): Mehr Nachlauf - also stärker nach hinten geneigte Lenkhebel - verbessern das Lenken unter Last (zB Kurvenausgang), weniger Nachlauf verbessert das Lenken ohne Last (zB am Kurveneingang).
DIE DIFFERENZIALEDas mittlere Differenzial ist für die „vorn-hinten-Verteilung“ der Motorleistung verantwortlich, die Differenziale an der Vorder- und Hinterachse jeweils für die „rechts-links-Verteilung“. Mittels der Befüllung mit verschieden dickflüssigen Ölen lenkt man dieses Verhalten in die gewünschten Bahnen. Grundregel ist „nicht dicker wie nötig“, da ganz offene Diffs das Auto „off power“, also ohne Last, am besten rollen lassen. Man sollte sich an dem orientieren, was erfolgreiche Fahrer fahren. Wie immer bestimmt das Fahrverhalten in der Praxis, was gut ist, nicht die Theorie. Übrigens leben die Diffs länger, wenn man zusätzlich zum Silikonöl eine gute Messerspitze Fett reintut!
MitteldiffBeim Beschleunigen wird in der Regel die Vorderachse entlastet, die Vorderräder lassen sich leichter drehen, ein offenes Mitteldiff leitet daher die meiste Energie der Vorderachse zu - wodurch die Vorderreifen meist durchdrehen und die Reifen sich aufblähen können (Ballooning). Der Bodenkontakt wird durch die nun schmalen und stark durchdrehenden Reifen reduziert und der Vortrieb geht verloren. Wenn du das bei deinem Auto beobachtest, solltest du ein dickeres Öl im Mitteldiff probieren. Oberhalb 50000 geht aber der Vorteil eines Mitteldiffs verloren, das Auto kann dann zum Untersteuern neigen, es „schiebt“ dann in die Kurven. Merke: rollen tut das Auto am besten mit ganz ungesperrten Diffs!
Richtgröße für Truggys wären 7000-50000cps, für Buggys 3000-10000cps.
Diff vornDünnes Öl ermöglichst etwas mehr Lenkung am Kurveneingang (ohne Last), das Herausbeschleunigen aus Kurven unter Last („on power“) ist mit stärker gesperrtem Vorderdiff jedoch besser. Wenn sich das kurveninnere Rad zu sehr aufbläht und durchdreht, schafft dickeres Öl Abhilfe, indem es die links-rechts-Verteilung des Diffs einschränkt.
Richtgröße für Truggys wären etwa 5000-20000cps, für Buggys 3000-7000cps.
Diff hintenViele Fahrer fahren hinten das dünnste Öl im Setup, oder sogar nur Fett. Dünnes Öl im hinteren Diff unterstützt das Einlenken, die Traktion nimmt aber eher ab. Dafür wird der Kurvenradius kleiner. Dickes Öl hinten macht beim Einlenken den Kurvenradius eher größer, beim Herausbeschleunigen aus Kurven kann man aber geil "powersliden". Für möglichst kleinen Kurvenradius ist dünnes Öl hinten wichtiger als vorn, weil die gelenkten Räder sowieso dorthin zeigen, wo man hin will, ein stark gesperrtes Heck aber geradeaus
t.
Richtgröße für Truggys wie Buggys von "nur Fett" bis 5000cps.
Ausnahmen sind immer möglich - jedes Auto ist anders, jeder Fahrer auch!
Im Truggy fahre ich zB von vorn nach hinten 7000, 20000, 1000, im Buggy 5000-7000-3000, jeweils mit ordentllich Molykote-Fett. Erfolgreiche Cup-Fahrer sind im ST-R aber auch schon 20000-5000-20000 gefahren – so unterschiedlich kann das sein. Finde heraus, was andere Fahrer deines Modells einsetzen und nimm das als Ausgangslage. Das Wechseln von Differenzialöl ist vergleichsweise aufwändig, es lohnt sich aber absolut!
Ich finde es praktisch, das Fahrverhalten ruhig mal auf einem Untergrund mit sehr wenig Grip, zB Schotter, zu probieren. Schiebt das Auto in mittleren Kurven beim Gasgeben gleichmäßig über alle vier Räder nach außen, ist es optimal, bricht vor allem das Heck aus (=übersteuern), fehlt dort Grip,
t es über die Vorderachse (=untersteuern), besteht ein Problem an der Vorderachse.
Wer auf Rennstrecken fährt, muss sich vor allem nach den dortigen Kurvenradien richten. Mega-Traktion durch dicke Öle ist sinnlos, wenn man die Kurven nicht ganz innen fahren kann.
Ruppt das Auto auf der Geraden hin und her, kann das auch durchaus an zu dicken Ölen liegen: mal hat das Auto rechts mehr Vortrieb, mal links... dünne Öle lassen das Rad mit weniger Grip einfach durchdrehen und die Traktion ist zwar nicht optimal, aber das Auto bleibt stabil! Hand auf's Herz: Leistung haben 9 von 10 Autos eh mehr als genug an Bord, da kann ruhig mal ein Rad durchdrehen.
Hier ein Link zu Diff-Setup-Tipps für Fortgeschrittene - allerdings auf englisch.
http://www.rc411.com/pages/howto.php?howto=24&page=1SCHNELLE HILFEDie folgenden Tipps sind Vorschläge, die du bei Bedarf immer einzeln ausprobieren solltest, damit du merkst, ob und wie dein Auto auf die jeweilige Änderung reagiert. Ich erinnere nochmals an die Wichtigkeit von Reifen und Einlagen!
Mehr LenkungStoßdämpfer vorn flacher legen, dünneren oder gar keinen Stabi vorn, mehr neg. Sturz, ev. dünneres Difföl, weichere Federn und dünneres Stoßdämpferöl. Manche stellen den Lenkeinschlag auch zu extrem ein und bewegen das Lenkrad an der Funke wie einen an/aus-Schalter. So macht das Auto vor jeder Kurve „den Schneepflug“ und untersteuert. Weniger kann auch hier mehr sein: Lenkeinschlag begrenzen und ev. an der Funke mit der EXP-Einstellung feiner dosierbar machen. Hinten dünneres Öl oder nur Fett verringert ebenfalls den Kurvenradius.
Heck loser machenHat man für die Vorderachse sein bestmögliches getan, das Auto soll sich aber NOCH williger lenken lassen, muss man das Heck lose machen, also dort Grip wegnehmen: Dämpfer hinten steiler stellen, keinen neg. Sturz, Bodenabstand hinten erhöhen, ev. dickerer Stabi hinten und hinten dünneres Difföl oder sogar nur Fett. Zum Driften unter Last hingegen ist ein stärker gesperrtes Heckdiff besser.
Mehr Seitenführung für die HinterachseSchleudert das Heck hingegen zu sehr herum, gilt: Stoßdämpfer hinten flacher legen, mehr negativer Sturz, ev. dünneren Stabi oder ganz raus, weichere Federn und dünneres Stoßdämpferöl.
Besseres Fahrverhalten auf unebener StreckeGenerell weichere Aufhängung, mehr Bodenabstand, bei losem Boden vorn und in der Mitte dünnere Difföle, ev. dünnere oder keine Stabis.
Besseres Spring- und LandeverhaltenAufhängung generell härter machen (Dämpferöl u. Federn), Stoßdämpfer senkrechter montieren, mehr Bodenabstand.
verfasst von Ferdy aus dem Indy Forum
