Motoreinstellung ist im Grunde kein Geheimnis. Dennoch kann man viel falsch machen, wenn man nicht weiß, was man tut, und wildes Herumprobieren ist generell die falsche Strategie! Man sollte immer nur wirklich betriebswarme Motoren einstellen und nur behutsam in 1/8, naher der Idealeinstellung besser 1/16 Umdrehungen vorgehen, sich die alte Einstellung merken (Vergessliche machen Notizen Augenzwinkern ), und in Ruhe beobachten, was der Motor macht. Manche Vergaser reagieren sofort, andere zeigen erst nach einer gewissen Fahrzeit Reaktion. Ich beziehe mich hier auf das Einstellen eines bereits fertig eingelaufenen Motors.
Hier ein Schnitt durch einen üblichen Vergaser. Die blauen Bereiche kennzeichnen den Spritfluss:
"In echt" sieht ein aufgesägter Vergaser dann so aus:
Quelle der Bilder:
http://www.rccaraction.comDIE FUNKTION DES VERGASERSWenn man den Luftfilter abnimmt, blickt man in den Vergaser (im Bild mittig oben). Dort sieht man den Schieber, der, gesteuert durch das Gas/Bremsservo die Luftmenge steuert (ragt im Bild von rechts in den Vergaser). Öffnet man den Schieber, sieht man eine Nadel, die sich aus der Düse bewegt. Schließt man den Schieber, gleitet die Nadel wieder in die Düse hinein. Gibt man Gas, vergrößert man also die Öffnung im Schieber und bewegt gleichzeitig die Nadel aus der Düse, sodass der Motor mehr Luft und mehr Sprit bekommt – er verbrennt beides und die Drehzahl erhöht sich. Lässt man das Gas wieder los, begrenzt man Luft und Spritmenge wieder und die Drehzahl fällt ins Standgas zurück. Soviel zur generellen Funktion.
SPRIT- UND DRUCKLEITUNGWICHTIG: Solange sich durch irgendwelche Undichtigkeiten Luftblasen in der Spritleitung befinden, muss erst dieses Problem gelöst werden. Feintuning am Vergaser hat ohne funktionierende Spritversorgung keinen Sinn! Eine extra dicke Spritleitung bringt übrigens keinen Vorteil - der Sprit muss eh durch den Anschlussnippel mit 2mm-Öffnung, also reicht auch 2mm Spritleitung aus.
Die Druckleitung vom Reso zum Tank muss ebenfalls in Ordnung sein. Eine mittlere Länge wäre etwa 20-30cm. Je voller der Tank, desto mehr wird der Sprit in den Vergaser gedrückt. Eine kürzere (oder dünnere) Druckleitung drückt beim Gasgeben tatsächlich mehr Sprit in den Vergaser als eine lange (oder dicke), und es kann schwierig sein, ihn einzustellen. Geht der Motor nur dem Nachtanken beim Gasgeben aus, aber läuft sonst gut, dann ist es ratsam, die Druckleitung mal zu verlängern. Eine längere oder dickere Leitung mindert den Druck.
EINSTELLMÖGLICHKEITENDamit der Motor nun in jedem Drehzahlbereich läuft, wie er soll, sind je nach Motor verschiedene Einstellmöglichkeiten vorhanden, die den beschriebenen Vorgang regeln.
Die "Hauptdüsennadel" im Bild wird im Folgenden "Hauptlastnadel" genannt, die "Gemischaufbereitungsnadel" hingegen "Teillastnadel" .
StandgasschraubeUnterhalb des Schiebers sitzt die Standgasschraube. Sie bestimmt die minimale Öffnung des Vergaserschiebers und bestimmt damit die Luftmenge, die im Standgas in den Vergaser gelangt. Dreht man rechtsherum, vergrößert man die Öffnung (Standgas höher), dreht man linksherum, verkleinert man die Öffnung (Standgas niedriger). Die Höhe des Standgases lässt sich auch durch die Teillastnadel (s.u.) beeinflussen.
HauptlastnadelDort, wo der Spritanschluss sitzt, findet sich die oder Hauptlastnadel (HLN) / high speed needle (HSN). Sie bestimmt die maximale Gesamtmenge des Sprits, der zum Vergaser gelangt. Dreht man die HLN deutlich zu, hat das auch Auswirkungen auf die Wirkung der Teillastnadel. Die HLN ist allein dafür verantwortlich, wie viel Sprit der Motor bei Vollgas bekommt.
TeillastnadelDie Teillastnadel (TLN) / low speed needle (LSN) sitzt bei fast allen Vergasern im sogenannten Küken, also dem beweglichen Teil, der den Schieber bewegt und mit einem Faltenbalg versehen ist. Dort ist auch die Anlenkung des Vergasers. Da die TLN nun im Küken sitzt, also immer gleichzeitig mit dem Schieber bewegt wird, stellen wir mit der TLN das Verhältnis von Luft und Sprit ein. Dreht man die TLN weit hinein, verlässt sie die Düse spät (der Motor bekommt lange nicht die volle Spritmenge = "full fuel position"), dreht man die TLN weit heraus, verlässt sie die Düse früh (der Motor bekommt früh die volle Spritmenge). Es gibt hierbei verschieden geformte Nadeln, eine spitze z.B. erhöht die Spritmenge weniger abrupt als eine stumpfe, die beim Verlassen der Düse die Spritmenge schlagartig erhöht. Hinzu kommt, dass eine sehr fette Einstellung der TLN das Standgas senkt, eine sehr magere das Standgas erhöht.
DüsenstockDirekt gegenüber der TLN, unterhalb der HLN, sitzt bei manchen Vergasern noch eine weitere Einstellmöglichkeit, der Düsenstock - z.B. links im Bild des aufgesägten Vergasers zu sehen! Die meisten Vergaser haben diese Einstellmöglichkeit nicht und Anfänger sollten von dieser Schraube die Finger lassen. Hiermit kann man den Übergang oder mittleren Drehzahlbereich feineinstellen. Dreht man hier rechtsherum, bewegt man die Düse in das Gehäuse hinein, also auf die TLN zu – die „full fuel position“ wird später erreicht. Dreht man hingegen linksherum, bewegt man die Düse aus dem Gehäuse heraus, also von der TLN weg - die „full fuel position“ wird früher erreicht. Während Vergaser ohne diese Einstellmöglichkeit an der TLN immer Standgasgemisch und Verhältnis von Sprit- und Luftmenge regeln, kann man mit der separaten Düsenstockeinstellung das Verhältnis regeln ohne das Standgasgemisch zu sehr zu beeinflussen.
EINSTELLUNG DES VERGASERSStandgasschraube
Bevor man den Motor startet, sollte man sich der Mechanik der Anlenkung widmen. Als erstes der Standgasschraube. Die minimale Öffnung im Schieber wird hiermit auf etwa 0,7 bis maximal 1mm eingestellt.
Steuerung der ServosMan muss, falls noch nicht geschehen, die Servofunktion überprüfen: Die Gas/Bremsentrimmung an der Funke sollte erst mal in Neutralstellung sein, der Servoarm auch - falls nötig, muss man den Arm versetzen. Gibt man an der Funke Gas oder bremst, darf der Servoweg keinesfalls versuchen, den Schieber weiter zu öffnen oder zu schließen, als es mechanisch möglich ist.
Anlenkung des VergasersDie auf der Anlenkung befindliche Feder muss so eingestellt werden, dass das Servo beim Bremsen den Vergaserschieber keinesfalls aus der Standgasposition heraus weiter zudrückt. Sie muss aber so stramm sein, dass der Schieber, wenn das Servo in Neutralstellung steht, sofort bis zur Standgaseinstellung schließt. Man muss da meist etwas fummeln, es geht aber eigentlich immer, es sei den, die Anlenkung ist verbogen, die Feder hakt oder so. Wenn der Motor sich so gut steuern lässt, können wir ihn starten.
EINSTELLUNG DER NADELNBevor man ihn wirklich einstellen kann, muss der Motor unbedingt Temperatur haben. Wer kein Thermometer hat, fährt so lange, bis der Kühlkopf gut warm ist und auch das Chassis gut durchgewärmt ist. Stellt man den Motor im kalten Zustand ein, passt die Einstellung bei Betriebstemperatur nicht.
Als erstes muss die Hauptlastnadel (HLN) eingestellt werden.
Generell gilt „so mager wie möglich plus 1/8 bis ¼ Drehung fetter, als "Sicherheitsreserve".
Eine zu magere HLN macht sich entweder durch immer weiter steigende Temperaturen bemerkbar (so oberhalb 160° sollte man langsam nervös werden) oder aber dadurch, dass der Motor ab einer bestimmten Drehzahl nicht mehr weiter hochdreht, weil ihm der hierzu nötige Sprit fehlt. Zudem fehlt dem Motor bei zu magerer HLN Schmierung und er verschleißt vorschnell. Eine zu fette HLN hingegen begrenzt die Höchstdrehzahl, zur optimalen Leistungsentfaltung kommt man so nie.
Folgendes Vorgehen hat sich bewährt:Man fährt längere Vollgasphasen (z.B. 20m Strecke hin und her) und beobachtet die Temperatur. Dann dreht man die HLN in 1/8-Schritten magerer, bis man an den Punkt kommt, wo dem Motor der Sprit wegbleibt und er nicht höher drehen will. Dann erst 1/8 fetter, vielleicht noch 1/8, und wenn dann die Temperatur im Rahmen bleibt und der Motor aggressiv, nicht zu schrill klingt und die Rauchfahne gleichmäßig bleibt, hat man hat eine brauchbare Grundeinstellung für die HLN gefunden. Ausbleibender Rauch ist idR ein Indiz für fehlende Schmierung also eine zu magere Einstellung.
Zur optimalen Einstellung der TLN habe ich beobachtet, dass sie, solange der (warme) Motor das Gas nicht spontan annimmt, eher zu fett ist, und wenn er nicht spontan ins Standgas zurückfällt, sobald man an der Funke den Finger loslässt, eher zu mager. Andererseits – eine zu fette TLN senkt das Standgas sozusagen künstlich ab, bis hin zum „Viertakten“. Wenn man meint, das Standgasgemisch ist „irgendwie verstellt“, kann man durchaus die TLN mal magerer drehen, bis das Standgas steigt, und dann an der Standgasschraube das Standgas wieder senken. Resultat wäre dann ein gleich hohes Standgas mit magereren Gemisch. Eine deutlich ZU magere TLN macht sich durch stotternden, unrunden Leerlauf bemerkbar. Man muss da meist etwas länger Fummeln als bei der HLN, 1/8 oder nur 1/16 verstellen, probefahren, nochmal 1/16 drehen, wieder fahren usw usf. Wenn man weiß, was man tut, geht es aber eigentlich immer. Die HLN sollte man anschließend nochmal kontrollieren (s.o.) und ev. nachjustieren.
Eine recht verbreitete Fehleinstellung ist übrigens „TLN zu fett / HLN zu mager“.
Dies macht sich nicht immer bemerkbar, hat aber bei langen Vollgasphasen drastische Konsequenzen:
Eine sehr fette TLN führt dazu, dass im Kurbelwellenraum mehr zündfähiges Gemisch ist, als verbraucht wird. Dies führt dazu, dass bei Gasstößen und Drehzahlbereichen, für die eigentlich schon die Einstellung der HLN zuständig wäre ("full fuel position"), der Motor sich für einige Sekunden aus diesem „Reservoir“ bedient, bevor sich die (zu) magere HLN überhaupt bemerkbar macht. Für kürzere Vollgasphasen reicht der überschüssige Sprit im Kurbelwellenraum aus, um den Motor zu versorgen, bei langen Vollgasphasen hat der Motor dann aber zu wenig Schmierung, die Leistung mag gut sein, die Temperatur steigt aber –oberhalb 160° sollte man skeptisch werden. Wenn der Motor im Laufe des Betriebs also immer heißer wird, ist die HLN klar zu mager! Sofort 1/8 fetter stellen und probieren, vielleicht noch 1/8, und dann die Low anpassen. Ist er total überhitzt, erst ausmachen, abkühlen lassen, dann neu starten, vorsichtig warmfahren und neu versuchen.
Nochmals: bevor die HLN nicht gut eingestellt ist, lässt man von der TLN die Finger! Manche drehen die TLN auch magerer, bis das Standgas steigt, und dann soweit zurück, bis das Standgas so gerade wieder fällt.
Grundregel für beide Nadeln: „Nicht magerer als nötig!“ Ein etwas zu fett laufender Motor hat nicht die optimale Leistung, aber auf jedem Fall sehr gute Schmierung. Ein leicht von Öl verschmierter linker Hinterreifen / Spoiler ist ein gutes Zeichen, eine gleichmäßige Rauchfahne aus dem Reso sowieso.
Könner brauchen kein Thermometer, machen das mit Auge, Ohr und Gasfinger. Anfänger sollten sich dennoch vielleicht eins gönnen, die mangelnde Genauigkeit ist egal, es geht um das Beobachten der Temperaturveränderungen.
Wenn beide Nadeln stimmen, kann man noch beobachten, wie lange der Motor sauber im Stand läuft. Warme Kerzen unterstützen das, meine Motoren gehen mit einer OS#8 eigentlich nie aus.Der Motor sollte allerwenigstens für Dauer des Tankens sauber laufen, am besten erst nach einer Minute oder gar nicht ausgehen. Eine zu fette TLN kann durchaus zum Löschen der Kerze führen. Fast alle Vergaser "überfetten" aber, wenn masn sie minutenlang im Standgas laufen lässt. Wenn der Motor nach dem Tanken im Stand beim ersten Gasgeben absäuft, ruhig mal kritisch die Sprit- und Druckleitung beäugen (s.o.)
So, ich hoffe, dass das dem einen oder der anderen über die Anfangsschwierigkeiten bei der Einstellung von Nitromotoren hinweghilft. Es sind tolle kleine Dinger mit
r Leistung.
verfasst von Ferdy aus dem Indy Forum
Hab ja nicht so viel Erfahrung mit dem Einstellen.